TOD强调以公共交通为中心，核心要义是通过交通设施的衔接与互通，极大提升周边物业的价值与收益，是一种基于基础设施带动土地增值、土地增值又反哺城市发展的模式。1993年，美国新城市主义规划师彼得·卡尔索普提出TOD理念，以替代美国城市郊区化的发展模式。但在TOD理念提出之前，以日本东京、新加坡、中国香港等地为代表的东亚地区，受限于土地资源紧张，已经着手探索以公共交通引领城市形态塑造的发展模式，并形成了如东京涩谷站、香港九龙站等著名的城市轨道交通TOD开发案例。

东京涩谷站TOD开发项目

持续十年的香港九龙站TOD开发项目

这些城市轨道交通TOD开发案例不仅在土地融资和城市基础设施投资之间形成了良性循环，还促进了城市活力和产业发展，引起了内地各城市纷纷效仿，在近几年掀起一场城市轨道交通TOD开发热潮。根据交通运输部发布的《2020年城市轨道交通运营数据速报》，截至2020年12月31日，全国（不含港澳台）共有44个城市开通城市轨道交通，运营线路合计233条，运营里程超过7500公里，设置车站4660座，领先全球其他国家，线网规模居全球第一。因此，在围绕城市轨道交通站点的TOD开发热潮之下，如此巨量的车站开发市场对于转型发展的房企来说无异于一片新的蓝海。

区别于以往以机动车为导向的规划理念，TOD理念更加强调以人为本。以TOD理念指导的轨道交通综合开发项目，强调以人的需求为基础来考虑站点周边、地上地下的物业综合开发。宏观上，通过规划建设科学合理的轨交线网和站点综合开发，鼓励混合业态开发、混合人群居住，有望缓解城市因职住不平衡而带来的通勤压力；微观上，通过提供优质公共交通服务、宜人的步行空间和丰富的商业活动来吸引客流，疏解地面交通压力，从而减少交通用地需求，践行高效集约的用地模式，兼顾生态和经济效益，实现对城市空间资源、组织秩序的深度管控。

TOD项目常常表现为围绕站点周围的高强度综合开发，但并不是所有站点附近的高强度开发都是TOD。部分围绕公共交通站点附近的开发，由于内部设计缺乏联系性或不恰当的土地利用结构，导致无法促进公共交通的使用，或提升站点附近开发的价值，因此TOD并不等同于“地铁上盖（TID）”或“地铁附近开发（TAD）”。TOD开发更强调促进公共交通使用的主导理念，以此为核心来高效整合公共交通基础设施和城市功能，从而引导城市空间有序增长。

TOD（Transit oriented development）即以公共交通为导向的发展模式。一般需要以公共交通站点为核心，辐射多个街区，拥有更完善的换乘接驳、物业体系、慢行系统、垂直空间整合、网状街区、以人为本的开发等。

TID（Transit integrated development）即与公共交通站点整合的发展模式。一般表现为站场上盖物业综合开发。

TAD（Transit adjacent development）即公共交通站点临近发展模式。一般表现为在公共交通站点附近的物业开发，没有过多与站点枢纽进行慢行系统的整合和业态复合。

由于城市轨道交通具有明显的公益性特点，内地城市轨道交通项目的建设投资和运营补贴一般由政府财政来承担，但轨道交通所带来的经济效益通常难以反哺建设投资方和运营方。尽管轨道交通对提升城市公共交通供给质量和效率、缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局、改善城市环境起到了重要作用，但快速增长的轨道交通运营里程在一定程度上也加重了地方政府的财政负担，从长期看有不可持续发展的风险：

比如很多城市都存在地铁出行“最后一公里”的接驳难题。轨道交通基础设施由于具有使用寿命长、空间排他性的特征，其肌理将在较长时间内影响乃至决定城市的产业、居住等空间布局。在当前国家严控新增建设用地指标，存量发展占据土地开发主体地位的发展趋势下，轨道交通基础设施的锁定效应将会愈发明显。但不合理的轨交线网规划和站点布局将降低轨道交通的吸引力，抑制其分担地面交通压力的潜力，难以为未来更大规模的常住人口提供稳定高效的出行保障，从而限制城市未来的发展。

一方面，内地轨道交通项目建设投资属于政府财政支出，轨道交通企业仅负责项目运营，在票务和多种经营收入能够覆盖运营支出的情况下则视为盈利。后期更新改造、折旧以及追加投资费用则另外立项，与原来的项目没有直接关系。建设轨道交通耗资甚费，运营和后期维护又完全依赖财政补贴，地方政府往往为发展轨道交通而背上了巨额债务；

另一方面，“地铁一响，黄金万两；地铁一通，房价涨疯”，轨道交通站点开通对周边土地有非常明显的升值作用。然而，受限于供地方式、投融资利益分配及项目开发主体等政策模糊瓶颈，尽管一部分地市开始尝试TOD项目，但由于国家层面尚未形成一套规范清晰的支持TOD开发和管理的政策标准，大部分城市仍对TOD持观望心态。在轨道交通和沿线物业分别独立开发的传统模式下，这部分由轨道交通带来的巨额增值效益难以反哺轨交投资方。

近年来，国内陆续从政策标准、实施主体、设计导则、资金保障等方面出台了一系列政策，以支持和促进围绕轨道交通站点的TOD开发项目。从政策演进和城市覆盖程度看，可大致分为3个阶段：

很多城市都提出“建轨道就是建城市”的发展理念，可见城市轨道交通TOD项目在实施过程中涉及的用地用途之多。由于其兼有经营性和公益性两种用地属性，在现行土地利用制度下分属不同的供给方式。一般来说，城轨交通TOD项目包括地下空间使用权、地面市政道路、公园、住宅、商业等多种用地类型，涉及供地方式、供地价格、规划手续、权属登记等各个环节，目前各地在实践过程中做法尚未统一。总体来看，在前期规划设计上，大多采取整体规划，同步审查的做法；在供地方式上，大多采取了按高程分层设立建设用地使用权，按经营性和公益性用途分别供地；在供地价格上，因国家层面尚未专门规定，各地实际做法不一，一般按不同用途综合计算。

根据自然资源部办公厅印发的《轨道交通地上地下空间综合开发利用节地模式推荐目录》，总结了北上广深杭蓉6城在轨道交通综合开发项目实践过程中的项目经验。

表格来源：根据公开发布文件整理

近年来，在房地产企业的宣传下，TOD这一概念随着TOD楼盘、TOD商圈等逐渐被人们所熟知。由于国外典型的TOD项目大多以地铁上盖商业的形式出现，内地许多城市初期在探索TOD项目时也采用了地铁上盖开发的形式，并在有些项目上取得了较好成果。

相比于土地资源紧张的东京、香港和新加坡等地，内地许多开通轨道交通的城市面临的问题往往不是“缺地少人”，而是人口、产业资源过于集中在中心区，城市各区之间发展不平衡的问题。国情不同，TOD理念在不同国家地区应该发展出不同模式，简单照搬国外项目的建设方案，而忽视了其背后对TOD理念与国情、市情的融合所进行的思考，可能会导致TOD项目水土不服，难以助力城市长远更好发展。