2016年我参与编制了《产业新城街道设计手册》，这可能是国内第一个以产品为导向的街道设计手册。

《产业新城街道设计手册》封面

但我们今天暂不讨论《产业新城街道手册》的详细内容（合同、保密、约定......你懂的）。在后文我列出了国内外一系列《街道手册》名录，有需要参考的读者可以按图索骥。

这里我将以几个故事来谈谈街道空间的百年纷争：了解这种纷争，可以更好的理解现代街道的概念，以及《街道手册》背后的第一驱动力。

美式英语有个奇怪的词叫jaywalk，意为乱穿马路，大家都知道jay不就是周杰伦嘛，所以也可以翻译为杰伦走。

Jaywalk来源于jay-driver（逆行的马车或汽车司机），它的发明和流行可以说是城市机动化的一部生动的历史。

1910年代的美国，在大部分地方过马路是一件凭本能即可完成的事——最短距离穿越。

曼哈顿的街道，1914 [1]

1920年代汽车开始广泛普及，交通事故死亡量猛增，很大部分死者是老人和儿童。当时法律和舆论都认为，无论具体情况如何，司机都应该为这类死亡负责，因为车是坚固的而行人是脆弱的。

 “杀人的汽车”报道 (New York Times，1924,) [1]

由于不满逐步恶化的步行安全环境，一部分行人暴走了，开始示威、请愿。其中一项诉求就是限速——提议通过强制硬件改造，将汽车的速度上限控制在25迈，保证老人小孩在内的行人安全。以辛辛那提为例，该提议当时获得了包括交通部门官员在内的很多人的支持。

但这让汽车生产和销售商吓得够呛——都限速了还卖毛线车啊，于是组织车主联盟，反对这项措施。

汽车企业呼吁车主给限速提案投反对票[2]

限速运动最终没有成功。但汽车企业心有余悸，遂联合起来（motordom）开展了一场针锋相对的运动：

第一招，收买媒体。汽车企业帮助媒体报道交通事故，批判行人的过错，很快转变了批判司机的媒体风向。

第二招，从娃娃抓起。进入学校开展安全课程，让儿童远离街道。

第三招，立法渗透。汽车工业的利益代言人参与到一系列立法会议中，直接影响了现代交通规则的确立。

正是在这场运动中，jaywalk一词诞生了——我们开车没毛病，要怪只能怪你们这些老土瞎走（jaywalk）！

jay在当时含有“乡巴佬”之意，可见是有车一族对行人的轻蔑之称。此词一出，惊世骇俗。激起了行人的强烈不满，以批判jay driving作为回应。

汽车联盟祭出大招，组织一系列宣传活动，游行、广告、街头卡片等等，将随意过街与文明和现代化对立起来。事实证明这些宣传是非常成功的，大家逐渐认同了随意过街是过时的、可耻的行为。Jaywalk这种原本的轻蔑之称也被推广到了全社会，变成了一个官方词语，也标志着汽车联盟在这场激烈的路权争夺运动中全面胜出。

安全游行中随意过街的小丑[2]

荷兰和丹麦是世界上少数几个可以愉快骑车的国家，它们的自行车交通也是几经磨难才有了今天的地位。

20世纪初荷兰和丹麦的交通高度依赖于步行和自行车。二战之后机动化进入快速发展期，为满足增长的机动车需求，1960年代开展了大规模的道路拓宽和升级改造计划。曾有一个计划将阿姆斯特丹城内大部分的运河改造成机动车道路。

战后阿姆斯特丹的道路拓宽工程[3]

机动交通带来的事故在70年代初到达一个高潮，儿童占受害者的很大一部分。一部分人不满了，在各地发起了安全街道的活动，其中最大的一组活动是荷兰的“Stop de Kindermoord”。（阻止儿童杀手）运动。抗议人群游行，喷涂自行车标志，封闭街道让儿童自由玩耍。

故事至此，与1920年的美国何其相似。不同的是，抗议活动很快得到了政府的支持和赞助。在政府支持下，“Stop de Kindermoord”建立了自己的总部，开始了一系列安全街道规划的探讨，并直接导致了新的街道设计模式的诞生——woonerf，共享街道。要点是通过设计手段将车速降到人的速度，车不再具有速度上的优势，从而使人具有通行的优先权。

“Stop de Kindermoord”。（阻止儿童杀手）运动[4]

Woonerf

图片来源：https://www.lvblcity.com

随后的几年中，另一个组织出现了——“首个真正的荷兰骑行者联盟”First Only Real Dutch Cyclists’ Union，要求给自行车更多的道路空间。他们组队骑行，同时列出所有自行车骑行面临的问题。类似的联盟和活动也发生在丹麦。

巧合的是，1973年发生了石油危机，阿拉伯国家对西欧实行石油禁运，当时的油价上涨了四倍。在此背景下，自行车出行的诉求与政府节约能源的需要产生了奇妙的化学反应，自行车交通成为交通政策的重要内容。

骑行者抗议海报，阿姆斯特丹，1980[4]

于是政府逐步在街道设计中开始为自行车提供便利。刚开始的标准并不高，但在共识之下，不断规划、实施、反馈、再设计，逐渐形成了今天荷兰和丹麦的周到的自行车交通系统。

”自行车街道：汽车是客人“[4]

陡坡上的辅助动力装置（图片来源：pinterest）

自行车专用垃圾桶（图片来源：pinterest）

路口处可扶靠的栏杆（图片来源：pinterest）

在美国、荷兰和丹麦的城市机动化的历史中，我们都看到了“保守势力”抵抗的影子。但是我们所在的城市，这些“保守势力”似乎还没来得及发声，就被消失在机动化洪流中了。

上世纪八九十年代，深圳大部分道路都设有自行车道。据老深圳回忆，当时大部分人都是骑自行车上下班的，很多道路都设置了自行车专用道。大约在1993年前后，深圳开始提出逐步采取抑制自行车交通增长、发展公共交通规划的交通策略，主要干道上取消了自行车道，同时自行车道被”悄然”从城市道路移到了人行道上。

当时的报道记载，1993年，深圳对红荔路、华强路、宝安路和嘉宾路及深南路上的8个路口进行改造或拓宽，提出将这四条路段的“半边人行道将改为自行车道，现有自行车道变为机动车道”。

图片来源：http://jb.sznews.com

图片来源：http://hunan.voc.com.cn

自行车的路权被压缩，当时一定是有反对声音的，但从现在能搜到的资料来看，骑车人有怨言，但产生的影响有限。关键的媒体也是站在反自行车一边的，2000年前后刊登了一系列报道反对骑车。

也许历史真的要经历某种轮回才能前进。20年后的2014年，《福田中心区及周边片区慢行系统规划》提出，福田中心区要建设独立自行车道，其中红荔路等4条路被规划为对外通行主要自行车通道，并在中心区提出了一系列路口窄点设计计划。2017年发布的《深圳市综合交通十三五规划》也提出，将新增600公里自行车专用道。

福田中心区自行车主要通道规划图[7]

街道是城市的截面，是城市决策链的终端。

谁是街道设计背后的大BOSS？答案已经呼之欲出——设计背后是政策法规，政策法规背后是价值观，价值观背后是各界的利益诉求和影响力的分布。

从以上的几段历史可以看出，街道的物质环境、相配套的交通规则都不是天然的和必然的，是这一系列BOSS的综合产物。路权是一种权利，它的分配也不仅是设计话题，更是社会价值观的体现，是一个城市政治话题。

谈到这个话题，规划行业常常一言以蔽之——公众参与，但现实中“参与”的有效性还需要大家的共同努力。同时“参与”一词也不尽准确，以荷兰自行车发展为例，其实是公众引领，规划参与。

街道设计手册从1960年代开始做了几十年，关于好街道的共识越来越趋于统一，好的设计几乎是开源的。但设计只是实现好街道的其中一步，设计之外的交通政策价值观、利益协调机制、城市运营和治理的智慧同样重要。这也是为什么做了那么多的手册、导则、慢行规划，现实中好的街道还是少数，无论中外。

1875，英国，现代街道改革条令

1971，英国，完整街道运动

2007，英国街道设计手册 

2009，伦敦更好的街道指南

2009，纽约街道设计手册

2009，阿布扎比街道设计手册

2010，旧金山街道设计手册

2011，印度街道设计手册

2012，香港宜居街道指南

2012，美国NACTO城市街道指南

2013，爱尔兰街道设计手册

2013，波士顿完整街道指南

2015，纽约街道设计手册2

2016，上海街道设计导则

2016，莫斯科街道设计手册

2016，华夏幸福公共产品标准——街道设计手册

2016，全球街道设计导则

2017，罗湖区完整街道设计导则

街道设计手册/导则不完全列表

未来一段时间也许是街道重塑最好的时代。限购限行、轨道交通等多种力量将我国大城市推向了机动化的拐点，2009年前后，北上广深的小汽车分担率均由此前的单调增加转为逐步下降。

北上广深四城市小汽车与轨道交通的出行分担率变化[8]

同样也是这几年，滴滴来了，UBER来过，共享单车和共享汽车来了，很快自动驾驶也要来了。新的技术可能会产生新的交通伦理和交通规则，以及新的路权分配逻辑。

未来这段时间之于我们，可能就像70年代之于荷兰。

 “城市规划师既是设计者，也是利益的协调者。”——无论设计内外，街道话题始终在规划师的射程之内。让我们持续关注未来的街道实践！

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