在中国经济现行的存量发展趋势下，“高周转”经营模式逐渐式微，持有物业、重视运营的新模式正在崛起，近年房企把TOD、城市更新等存量改造业务提升到新的战略高度。存量时代的新经营模式，将给予房企、轨道交通、乃至城市发展怎样的契机？ 

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深圳市轨道交通四号线 (龙华线) 车厂一期地段的
物业发展项目─天颂

伴随轨道交通网络进一步扩展，许多一、二线城市的房地产开发商热衷于以轨道交通为导向的发展模式（transit-oriented development，简称TOD）。TOD的特点是将土地开发和轨道建设这两大领域融合一致、协调发展。

TOD 一体设计需要有多方参与的平台，并根据轨道站点开放融合的程度进行规划设计，强化车站人流与设施所产生的综合效益（包括发展效益和公共效益），制定清晰的共同目标。此外，设计应考虑不同融合程度导致的轨道站点条件调整及其带来的额外工程技术、权责划分、协调时间与成本管理问题。这能有效梳理轨道建设与土地开发协调中产生的不确定性，为决策者提供有力依据。  

一般开发商投资TOD项目的意向，首先取决于成本边界是否明晰。参与政府基础建设与发展融合的项目时（比如在拿地阶段、或后期管理维护阶段），应厘清由政府、轨道公司、或者开发商负责的成本界限。

此外，TOD项目带来的效益也在很大程度上取决于设计过程中能否发挥不同领域融合与协调的成效。政府、轨道公司、开发商三方各有诉求——

规划阶段需要统一各方诉求和理念，并充分反映在空间布局与设计中。

因此，政府需要建构清晰的框架，在规划设计阶段梳理、界定各方融合的目标、程度及模式，最终目标是实现涵盖项目全过程的共同利益最大化。

当然，城市轨道交通发达、公众使用轨道出行比例较高的地区，TOD带来的效益就相对明朗。因此规划重点会转移到融合成本的边界划分，找到增加或分担成本的模式，以达成更大的共同效益。如果前景清晰，规划融合的设计手法确保了人流带动的潜在商业价值，那么开发商对地价和成本将有更合理的预判。

近年国内一、二线城市十分重视吸引人才和企业长期进驻，加上土地资源紧缺，不能“一售了之”。政府也逐渐提高了对物业发展的自持比例要求，例如全国总价新“地王”上海徐汇滨江地块就有较高比例的商业办公自持要求。

通过运营带来的资产增值也是自持逻辑的重要支撑。特别是在TOD和城市更新项目中，很多收益需要较长时间才能实现。而政府投入大量的基础设施建设资金，也需要引入适配的产业和实质经济活动维持运营，产生长远的社会效益。

以香港为例，主要房企物业租赁收入平均占营业收入的30%，投资性房地产平均占总资产规模的56%。密集紧凑的城市环境加上非常高的公交使用比例，成就了TOD在物业价值与轨道运营中的最大效益，也为香港大部分商业和办公项目重视自持经营、高品质发展的模式提供了土壤。

为了达到销售收益与长远经营自持收益有效平衡，港铁早在规划阶段就考虑了分期预留建设，并通过一体设计、培育和吸纳轨道人流，发挥商业效益，提供长远高增值发展的机会。

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比如香港机场快线九龙站上盖综合发展项目，占地13.5公顷，车站与机场预办登机大堂在1998年已与新机场同步启用，项目在2006年之前先完成住宅项目发展、培育人流，并通过销售提供资金回笼的机会。在规划布局设计、交通组织与车站上盖工程上预留较后期的超高层甲级办公楼、酒店和商场空间与衔接设计。经过2006至2011年间的逐步发展，充分吸纳轨道交通客流增加带来的商业效益，也让这些自持比例较高的项目聚集充足人气，增加商业办公项目的运营能力与资产吸引力。

在宏观的城市片区发展层面，九龙站项目将轨道发展与物业分期预留融合，并进行资产培育，可以将传统港岛中环、湾仔等地的甲级办公空间需求外溢到西九龙，与临近的西九龙高铁站、西九龙文化区共同形成重要的城市商业综合核心，达到城市整体长远的发展效益。

近年的TOD项目中也要求开发商承担、代建和运营管理有关公共服务设施，涵盖人行连廊、地下空间、景观园林、交通配套、体育馆、文化、会议展览等设施。这些代建设施不仅可以满足市政功能与公众生活需求，同时也能够通过设计，成为激活运营项目商业价值的手段。比如奥雅纳在上海龙阳路的综合发展项目中，建议通过枢纽、文化设施和立体公共连廊三者融合，盘活枢纽人流往较远的地块渗透，形成具有吸引力的城市空间。多首层设计融入向公共开放的商业与连廊空间设计，配合多维的管理模式，突破了地块界限对公共流通的限制，也增加了相关自持物业的运营能力和资产价值。 

中国经济发展模式从高速增长转型为高质量发展模式，公共利益的诉求日益多元化，未来城市发展也对开发商的自持与运营能力提出更高要求。全过程、一体设计的TOD思维，让开发商得以通过优质设计和运营策划，增进项目的自持和运营能力，同时在城市化进程中助力开发商向城市运营商转型，实现轨道交通与城市片区更新、发展的共赢。