日本以轨道交通为导向的站城一体化开发，经过多次变革，已深入贯彻于轨道交通规划、设计、建设、运营等各个环节。同时，日本也是世界上“站城一体化”开发模式实践最早、应用最广、发展最为成熟的地区之一。

本篇文章将通过分析日本“站城一体化”两种主要的开发模式及其各自的经典案例，深入了解为何日本能凭借站城一体化开发模式，实现城市发展的全新进阶。

日本是一个国土面积狭小、人口密度超高的岛国，轨道交通发展至今已近百年。目前，由“地铁”、“私铁”、“JR”、“新干线”等构成的轨道交通网四通八达，贯通到城市的每一个角落。日本也因此被称为“生活在轨道上的国家”，其轨道交通的分担率高达74%。

东京近郊铁道网图

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在轨道交通的大力发展下，日本轨道交通站点的开发模式也日益完善，目前已演化到了TOD的4.0模式，即从“站•城”到“站•城•人”的一体化开发。

值得一提的是，日本不是由于城市无序蔓延后，出于对生态环境的考量才开始推广该模式，而是从上世纪20年代就开始了城市建设与轨道交通发展结合的探索。

至今为止，日本已经进行了无数次以轨道交通为中心的集约型城市开发。以轨道交通最发达的东京为例，其在轨道交通建设之初，就以轨道交通系统与土地使用的深度结合为前提，将商业、办公、住宅等功能按照圈层布局。因此在东京，居民可以乘坐轨道交通方便地到达城区的任何目的地，并且从地铁口就能直达办公大楼和商业中心。

二子玉川站现状鸟瞰图

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与世界大多数TOD的建设都是从城市空间形态角度出发，考虑车站周围综合功能的开发不同，日本的站城一体化开发不仅仅局限于城市空间规划，而是由同一主体同时承担轨道交通建设和城市开发，因此日本轨道交通公司并不只是单纯运营轨道交通，其还在房地产、商贸等领域稳步发展。

事实上，日本的站城一体化开发根据选址和轨道交通车站形式的不同，又可分为两种开发模式：一是“以枢纽站为中心的集聚式开发”，二是“与轨道交通同步建设的沿线型开发”。

站城一体化开发的两种模式

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两种模式既有区别又有联系，前者实现了车站周边土地的高效利用，后者能促进基础设施建设，提高沿线房产附加值。另一方面，这两种模式均能将枢纽车站与周边地区建设成为高品质的功能性空间，并在持续保障轨道交通收益的同时，通过非轨道交通的经营，增大收益范围。

其中，“以枢纽站为中心的集聚式开发”模式多选址历史悠久的城市商业区，周边大部分土地都已建设完毕，只能开辟出高度复合的土地用于枢纽站建设。

因此该模式采用的主要方式是利用密度较低的轨道上空，将交通、商业、文化等功能整合于一体，增强枢纽站的交通、商业运营能力。

“以枢纽站为中心的集聚式开发”模式概念图

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东京地铁涩谷站就是日本践行“以枢纽站为中心的集聚式开发”模式的典型案例。

涩谷站汇集了4家轨道公司的9条线路，每天换乘人数超过300万人次，是日本仅次于新宿站的第二大交通枢纽，也是世界上日均换乘人数排名第二的巨型交通枢纽。由于发展过程中各线路运营公司不同、建设时期不同，导致部分线路之间换乘不便，或是步行空间有限。

涩谷站汇集了4家地铁城铁公司的9线路

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在经历了“Mark City”、“涩谷之光”和“涩谷STREAM”等大型TOD开发项目后，涩谷站实现了商业、交通一体化的整合。从整体来看，涩谷站周边地区的蜕变是一个层层推进的过程。这些项目无论是在规划维度还是建设过程，都具有很强的关联性。

涩谷之光：复合叠加的城市综合体，最大限度对接轨道交通

涩谷STREAM大厦屋顶广场建成后，成为日本最大的屋顶展望广场

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具体而言，涩谷站在改造之初，就以轨道交通站点为中心制定了该区域的规划导则，规划范围内的所有项目都需要严格按照规划进行开发。此外，涩谷站还因地制宜，建立了地下至地上共四层的空间步行系统，联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”建筑；并设置了休息广场，从而加强轨道交通与城市空间的连接与融合。在城市功能的布局上，涩谷站则通过引入高层次的功能业态，让这片土地更富生机与活力。

涩谷站多层次地下空间开发示意图

图片来源：一览众山小-可持续城市与交通

总体而言，日本采用的“以枢纽站为中心的集聚式开发”模式，通过车站和配套设施的一体化建设，提高了空间使用率，同时打造家和办公室以外的“第三空间”，改善区域生活方式，方便居民购物。此外，这些举措还能改善城市面貌，提升站点周边地区的土地价值。