高铁站前广场,是要建“高”还是建“大”?
阅读:1953 2021-02-02

“我们的每一座车站看上去都是那样‘高大上’,但就是不够宜人。”


我国各个城市的高铁车站虽然规模不同、形态各异,但总体上规模都较宏大。省会城市和部分大城市都采用高架站房、两侧进出站的设计方案。即便是采用单侧站房的中小城市车站,其规模、尺度也常常超出实际需求。为与宏大的铁路站房相配套,同时还会建设宽阔的马路和夸张的站前广场。


当你坐高铁时,你会在站前广场逗留多久?


高铁站站前广场作为城市活动广场的一部分,是城市与城市之间联系的纽带节点,具有区别于普通城市广场的独有特点。


如今,由于高频次、高舒适预期的日常出行,使人们对出行时间、换乘效率和舒适度都有了更高的追求,以及电子售票的普及,在露天广场上日晒雨淋的换乘和等候行为,早已退出了历史舞台。


人们的新需求则是拥有一个全天候、无障碍、人车分行的空间,“无缝衔接”首先要做到换乘空间能够遮风挡雨,目前的站前广场再大,也解决不了这个空间需求问题


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第一代铁路客运站:平面展开的“等候式”式空间组织


清末至民国时期,我国饱受战火纷扰,铁路建设处在技术标准混乱、客货运能力较低的状态,直至新中国成立,我国铁路及客运站建设开始迎来热潮。


这一时期我国铁路建设发展较为缓慢,铁路客运站建设受用地制约多为线侧式,以建设具有象征性或标志性的站房建筑为重点,站前广场或站前空间功能多为单一的等候集散、车辆停靠,与城市公共空间的联系不紧密


随着中国铁路建设步伐加快,铁路客运站实现了货客分离,建立了专门用于旅客运输的独立旅客车站模式。


建国初期至20世纪70年代,我国第一代铁路客运站开始大规模建设。这一时期铁路客运枢纽依托铁路发展,主要满足大宗粮食、煤炭运输等民生需求,客站内设置少量商业满足旅客基本需求。


此时的铁路客运枢纽建设模式一般由站前广场、站房、站场水平依次展开,站房建筑仍占有绝对主体地位。铁路客运站整体为“等候式”模式,因其适应我国当时人口众多、滞留客流量大的特征得到广泛推广。


此时的站前广场按区域划分不同功能:公交场站、私家车停车场、候车空间等,强调客站内部建立安全管理和调度指挥,与城市空间处于割裂状态,对市政服务设施及城市景观功能关注较少


第二代铁路客运站:局部立体化、“等候式”与“通过式”并存空间组织


改革开放至20世纪末我国铁路客运站建设理念迎来了重大变革。


这一时期较为明显的特征为铁路客运站空间组织由平面展开向着局部立体化发展,地下空间得到开发,客流组织模式向着三维方向拓展。


客站内部积极引入商业及基础服务设施,功能体现出多元化特色,具有明显市场经济特征;客站建设考虑与城市空间的协调及与历史文脉的融合。


站房设计考虑“通过式”特点,开始出现双侧站前广场作为连接客站两侧城市空间的媒介,一定程度缓解了客站与城市空间的割裂状态,带动周边区域发展


第三代铁路客运站:“通过式”空间组织模式、实现“零换乘”


2007年首趟时速200公里动车组列车在上海站始发,我国迈入动车时代。


2008中国第一条具有完全自主知识产权的京津城际高速铁路自北京南站开通运行,标志着中国高铁技术达到世界一流水平。


“十一五”期间我国迎来铁路快速发展新时代,随着铁道部提出的“功能性”、“系统性”、“先进性”、“文化性”和“经济性”四大铁路客运站设计标准开启了我国铁路交通建设新纪元。


这一时期我国铁路客运站建设依托高铁网络,注重站房、城市一体化设计。


站内采用立体化交通组织,提高换乘效率,实现旅客不用出站即可直达各种公共交通的“零换乘”体系。


站房与城市交通联系更为紧密,普遍采用高架候车、“上进下出”模式,公共交通与私家车分流。


铁路客运站区域土地利用呈现高密度、高强度开发,实现带动周边产业发展、提高土地价值等作用。


客站立体化建设,站前广场的地面空间得到解放,不再承担繁重的客流集散功能,反而承担了更多城市广场功能,对于建立铁路客运站区域建立良好城市门户形象具有推动作用。


第四代铁路客运站:打造“站城产一体”高铁综合交通枢纽


“十二五”期间,我国综合交通运输体系发展的重点由交通建设为主向着交通建设与运输服务并重转变,由通道建设为主向着通道与枢纽建设并重转变。


自2010年起,我国大量吸收国外铁路交通枢纽建设经验,建设“站城产一体”、“零换乘”、综合开发的第四代铁路客运站——高铁综合交通枢纽


其高效利用高铁的“时空压缩效应”,对人流、物流、资金流、信息流等要素高度聚集,集约利用土地资源,复合开发区域产业,使业态趋向高端化,对城市区域乃至城市群产生“触媒催化效应”,促进城市空间结构调整及大区域协同发展。


第四代铁路客运站站前广场融入城市公共空间,由于车站同时具备交通枢纽及城市商业空间属性,站前广场作为空间渗透、商业流转的作用增强,塑造富有吸引力的空间,也可以丰富城市景观、提高空间利用率。


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△日本东京站站前广场土地利用情况


站前广场的土地利用三个方向:复合性、整体性、立体化


位于特大城市、大城市中心区位的高铁枢纽可结合旧城整治与更新,借鉴国外枢纽综合体的建设经验,将商业功能组合进枢纽空间,为乘客提供多元便利的服务,为枢纽的高品质运营提供可持续的经济支撑。


位于小城市的高铁枢纽,更应注重自身的乡土特色,不要盲目抄袭大城市的宏伟壮丽,而是用特色化的手法,创造遮风挡雨、创造亲切宜人的换乘空间。


土地使用的复合性:作为城市交通网络的核心,铁路交通枢纽以其强大的辐射作用,缩短城市间的时空距离,引导站区土地进行集约化、复合化开发,并引入多元化的城市功能,激发城市空间活力,站前广场成为了城市生活、社会活动的聚集点,为实现站区复合开发提供重要支撑,应体现出“整体大于部分之和”的集聚效应,激发出城市更大的发展潜能。


土地使用的整体性:主要表现在广场空间与客站周围城市空间的可达性及延续性。良好的站前广场规划应缓解铁路客运站与城市空间的割裂,使城市片区实现一体化发展


土地使用的立体化:站前广场既作为铁路客运站重要功能场所,也作为城市公共空间子系统,随着铁路客运站与城市空间一体化趋势,轨道交通及立体化组织站前交通分流集散等方式的出现,站前广场的土地使用模式也应向着三维立体化发展



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