8月28日，深圳市住房和建设局党组书记、局长张学凡在演讲中表示，近期国家发改委已经批复了粤港澳大湾区城际铁路建设规划，到2025年……大湾区主要城市之间都是一小时通达，打造“轨道上的大湾区”，房地产开发的模式实际上就是TOD的模式，这将会引领未来一段时间。

▲深圳市住房和建设局党组书记、局长张学凡演讲PPT

日本是将TOD规划做到了极致的国家。仅东京23区就有轨道线路42条、2246公里，轨道交通沿线的TOD项目随处可见，为区域经济发展注入了新活力，成为城市转型发展的重要支撑。我国已经进入城市群和都市圈发展阶段，TOD发展空间巨大。根据测算，我国TOD规模达到5万亿。

对此，各房企早已行动起来。截至目前，万科累计获取了49个项目，约1853万平米。业绩会上，祝九胜透露，TOD是万科在这几年的投资重点，已经将TOD提到与城市更新并行的高度。龙湖CEO邵明晓也表示，中国大概有44个获批修建地铁的城市，龙湖已经关注了接近30个，已经进入20个左右。

其他房企，如何才能分得TOD一杯羹？

目前，城市更新的市场规模达到6万亿，并向着10万亿攀升。万科将TOD提到跟城市更新一样的高度，可见二者的市场空间也差不多。那TOD的规模到底有多大呢？

此前，有研究机构给出的数据是2.1万亿。依据是：截至2019年，全国开通轨道交通城市数已达40个，运营总长度达6736公里，以目前全国轨交运营里程及累计投入的317座车辆段和停车场估算，约每21公里需要一座轨交车辆基地（即车辆段/停车场，因占地面积较大，是目前TOD项目的主要土地来源），因此，全国在建轨交线路车辆基地需求超过320座。

当前典型TOD项目建面均值约40万㎡，以此推算，全国轨交基地TOD项目的潜在规模约1.3亿㎡，以一二线商品房成交均价估算，约超2.1万亿元。

▲来源：中国城市轨道交通协会、明源地产研究院

然而，6736公里只是已经投入运营的轨道交通长度。截至2019年，共有65个城市的轨道交通线网规划获批，其中63个城市轨道交通规划已在实施中，在建的达到56个，轨道交通在建线路总长度6902.5公里。

▲来源：中国城市轨道交通协会、明源地产研究院

这么算下来，按照上述研究机构的口径，已经在运营的+在建部分的轨道交通线路对应的TOD市场规模，已经达到4.3万亿。

此外，上述研究机构，以轨交车辆基地的数量估算，这类TOD项目的规模普遍较大，而实际上TOD也是要分种类的，最基础的两类是邻里型TOD和城市型TOD（下面还会详细谈到）。这意味着，上述研究机构只“网”了“大鱼”，放掉了“小鱼”。如果将“小鱼”也算上，保守估计，市场规模达到5万亿！

注意！这只是在运营和在建轨道交通对应的TOD的市场规模。随着我国地铁等城市轨道交通的快速发展，我国潜在TOD规模还会不断扩大！

据《都市快轨交通》杂志发布的《2019年世界城市轨道交通运营统计与分析综述》，截至2019年底，全球共有75个国家和地区的520座城市开通城市轨道交通，运营里程达28198.09 km。其中，中国位列第一，远高于其他国家。

▲来源：CEIC、明源地产研究院

城市层面，中国共有6个城市进入全球城市城轨交通运营里程前十，可见中国城市的城市轨道交通发展明显快于世界其他城市。

▲来源：CEIC、明源地产研究院

当前，中国城镇化进入城市群和都市圈时代，并成为支撑经济增长的主阵地。近年来国家陆续推出的京津冀协同发展战略、粤港澳大湾区战略、长三角一体化战略等，无一不是致力于打造世界级城市群、大湾区和都市圈，以此带动城镇化高质量发展和在更高层面参与国际竞争。

但是，与国际成熟都市圈相比，中国都市圈发展水平依然偏低。

上海城市圈的人口密度仅为东京都市圈的一半，地均GDP产出最高的深圳都市圈为每平方千米1.7亿元，远低于大伦敦区的14.8亿元和东京都市圈的6.6亿元。

对此，由清华大学中国新型城镇化研究院和北京清华同衡规划设计院联合撰写的《中国都市圈发展报告2018》指出：要推动现代化都市圈建设发展相关试点工作，重点在城际轨道交通通勤系统、公共服务设施共建共享、构建统一市场……

今年9月2日，交通运输部发布《关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》。

文件中6次提到“都市圈”。提出与周边城市协同开展深莞惠都市圈轨道一体化规划，推进深惠城际、深大城际、穗莞深城际延伸段等一批都市圈城际铁路项目建设，以及“深圳14号线东延至惠州惠阳”。

为啥？

数据显示，深圳与莞惠之间跨市出行已达136万人次/日，但都市圈交通联系仍以公路为主，跨市机动化出行中轨道分担比例不足5%，都市圈内轨道交通建设滞后。

武汉、成都、重庆也不甘落后，其中一个城市地铁集团的负责人，在今年的一次直播中更是直言，要超越北上广深。

中国在城市轨交上的高速发展已经持续了20年，但仍然有很长的路要走，即便是北上广深这种市区线网已经基本成熟的城市，仍然还有下一个20年等着我们。更别说其他的城市了。

而这意味着大量潜在的TOD项目。比如，在今年的“两会”上，东莞表示，2020年将完成55个TOD站场的规划编制。

轨道交通的建设与经济发展水平相关。目前，长三角城市群、京津冀、珠三角及成渝城市群四大城市群轨道交通运营总长约占全国近7成，其对应的TOD项目潜在规模亦最高。这些地方，也是各大规模房企近年来争先布局的区域所在。

招拍挂市场竞争激烈，各房企都试图通过多元化方式拿地，降低成本，城市更新就是多元化方式的一种，目前，百强房企均已直接或间接参与到城市更新领域，其中，仅深圳一个城市的城市更新，就有近80%的百强房企参与！

作为跟城市更新几乎同体量的TOD，自然也是争夺的重点。在前不久的业绩发布会上，万科总裁祝九胜就表示：对于开发商来说，TOD过往是加分题，今天变成一道必答题……

截至目前，累计获取49个TOD项目，涉及到建筑面积是1803万，累计总投入2400亿，每个项目维持在40-50亿的投资和建面。

邵明晓则坦言，TOD项目对能力要求很高，但这种高度复合业态的项目相对来讲有合理的地价。

以TOD名义可以拿到价格较低的定向出让土地，TOD项目几乎不存在去化的问题，还可提升品牌影响力和房企形象。那么如何才能分到这杯羹？

TOD是一个“微缩城市”，业态必须丰富，办公、居住、商业、休闲等都得有，如此，在共生、互利的基础上，不仅能彼此增加潜在顾客，还能长时间“粘”住人，最终实现多项功能的综合，进而转化为商业价值。

早先，摸索阶段，国内的TOD也比较简单，一些房企在地铁旁边开发个住宅项目，也称自己为TOD项目。包括万科，也是这么摸索过来的。

在前不久的中期业绩会上，祝九胜就表示，对TOD项目，万科从2010年开始，从单一的站点住宅项目，到逐渐积累商业、产业办公、公寓、酒店的能力，才有今天各种形态、各种业态的TOD项目……万科每个TOD项目大概70％-80％是居住属性，20％左右要自持，自持当中2/3是综合商业。

邵明晓也坦言，TOD项目对能力要求很高，但这种高度复合业态的项目相对来讲有合理的地价，对龙湖来讲还可以将C1、C2，甚至还有C3、C4的主航道业务完全组合在一起，这也是龙湖一个相对的比较优势所在。

今年3月份，土地市场火热，溢价不断攀升。龙湖依靠自身能力，在武汉、东莞等城市获取到的TOD项目，地价就合理得多，比如东莞的虎门站。

因此，对房企来说，想要参与TOD项目，复合业态的规划、设计、建造和运营能力，是基础中的基础，否则你连参与的资格都没有。这也是为什么近年来，规模房企纷纷开启多元化甚至掀起更名潮的原因——无论城市更新，还是TOD，都要有复合能力。

招拍挂是净地，最简单；城市更新，需要搞定拆迁，难度较大；TOD项目，利益更复杂——因为轨道属于地铁公司，土地属于地方政府，投融资来源是开发商，有些TOD项目还涉及到铁路，则更加的复杂。

因此，合作就十分重要。

即便万科、越秀这种国企背景的开发商，在获取TOD项目时，也积极寻求与当地地铁集团合作。

比如，万科与第一大股东深圳地铁设立合资公司，重点合作开发TOD项目；今年7月，万科和成都轨道集团联合成立成都轨道万科物业有限公司，双方分别持股51%和49%。该公司未来将与成都轨道集团合作TOD相关项目。

民企想要参与TOD项目，更要积极寻求与地方地铁集团合作。比如，今年6月4日，武汉地铁集团有限公司与龙湖集团控股有限公司在武汉会议中心签署战略合作协议。根据合作协议约定，双方将整合各自优势资源，结合轨道交通TOD及产城融合发展战略，优化区域功能，拓展城市空间，提升土地价值，共同打造城市新名片。

因为我国TOD项目大多以地铁为导向，通过与地铁公司的深入合作，可以充分利用地铁公司优势条件，实现“地铁+物业”的发展模式。

比如，龙湖早期在北京做的长楹天街，跟地铁同步设计、同步施工、共同开业，形成无缝连接的单地铁上盖物业。

谈及TOD，我们见得最多的案例是美国纽约曼哈顿的新世贸中心、六本木新城、新宿、涩谷未来之光，以及中国香港的九龙站。

无疑，这些都是TOD的典型案例。然而，这却不是TOD的全部。

TOD可以解决高密度城市的交通和发展问题，然而，其诞生的背景其实是居住人口和活动空间外移带来的城市人口密度降低。

因此，TOD也是要分种类的，最基础的两类是邻里型TOD和城市型TOD，也有机构将其分为新城中心型、生活社区型和特色小镇型。比如，新加坡榜鹅（9.3平方公里），中国香港的沙田就是邻里型TOD。这种类型的TOD以居住功能为主……

因此，想要拿到TOD项目，对城市和片区的理解，十分重要。

比如，今年6月16日，成都轨道集团下属成都轨道城市发展集团发布首批8个TOD综合开发项目商业规划，仔细观察会发现有好几个等级，包括城市级、片区级、组团级、一般级。每个TOD的定位也不太一样（如下表所示）。

▲来源：成都轨道城市发展集团、明源地产研究院

所以，对开发商来说，想要拿到TOD项目，你得深刻理解当地政府想要什么，项目周边环境和资源优势，自身资源与项目的匹配程度。

如果你对美食商户的招商、运营能力不行，非要去掺和“幸福桥站”的TOD项目，是不可能成功的。操作北上广深的TOD项目，很多可能需要开发商拥有整合全球资源的能力……

明源君注意到，8个TOD项目里，体量最大的双凤桥站TOD项目，规划面积达182万平方米；体量较小的为幸福桥站TOD项目，规划面积约15万平方米。对开发商来说，大的项目复杂，要求高；体量小一点的，相对简单。都有机会。

如上所说，TOD是一个微缩城市，是整个城市配套的一部分。因此，其对开发商的建造技术和能力，甚至规划能力要求很高。

地铁万科·未来天空之城（五常车辆段综合体）项目，总体量达134万方，通过地上地下一体化开发，集产业办公、商业、住宅、文化中心、体育中心、教育、邻里等多重业态于一体。

这么复杂的项目，如果缺乏长时间的调研、规划设计，是很难做好的。得益于杭州市政府的前瞻性和开放性，万科4年前即开始与当地政府一同参与修评，通过对红线外几公里全区大交通的综合性评估，配合政府和地铁强化开发信心。

站在城市设计的视角去看待项目设计，与人口、资源、教育等城市发展的核心要素产生联系，提前对可能面对的问题给出精准预判与合理化解决方案，从根本上减少社会总资源的浪费。

过程中，万科就“轨道+物业”课题，就展开了5大篇，数十个小项的的研究（如下图所示）。

这样的魄力，不是随便一家企业能有的。因为地块最终是通过招拍挂出让的，前期付出的努力未必会有回报。

打造万科·天空之城（80万方），上海申通资产和上海万科在天空之城在前期规划阶段也花费了大量的精力（天空之城的规划原则如下图所示）。

有些综合体项目是想方设法将人流锁在自己的商业体里面，考虑的是人人为我。就这一点来说，天空之城比其他绝大多数项目都有优势。

可是，并没有。实际上，天空之城被无数的路网分割开来。主动脉上有三条市政道路在项目内部交叉，也看到了地铁出来到项目无缝对接的道路。

▲沙盘示意图

在33地块小区，天空之城甚至硬生生开辟了一块市政道路，所有行人都可以经过，为的是让后面学校的师生以及其他住宅的业主可以通过这条路更快的到达地铁站。

此外，商业体都是敞开式的，住宅和办公衔接部分都是连通的，步行道路也是完全开放式的……这也真是TOD的内核：围绕着公共交通，将城市配套可以用项目开发的形式触及到更多的人。

既然是城市配套，那么这里的“人”就不能仅限于业主，而是生活在这个片区，以及走到这里来的所有人。开放性，使得人们可以在区域内更好的流动。

这样的设计还有很多。将轨道交通的辐射作用发挥到了最大，也真正体现了TOD的精神……

2015年，我国时隔37年后，再次召开中央召开城市工作会议，城市发展思路也随之发生转变——都市圈和城市群的发展被寄予厚望。通过城市集约化紧凑化发展，推进外来人口市民化进程，可以促进消费，拉动经济增长。TOD模式纵向组合多业态、构造立体开发空间的思路，是城市发展进程中，打破地域制约的解决方法之一。

纽约曼哈顿高线公园TOD，36条地铁线经过，拉动周边超30个项目兴建，带动纽约湾区成为整个美国的经济文化中心，世界金融中心；东京六本木新城TOD，著名购物中心和旅游圣地，20公里范围内形成了超过800万人的核心城区，日均客流300万人次，为东京湾区强劲GDP奠定基础。

我国正走在这一路上，并在某些方面已领先。随着长三角、京津冀、珠三角以及成渝城市群的发展，我国TOD项目的潜力会快速释放。（作者：明源地产研究院执行主编、存量地产首席研究员 艾振强）